Elektromobilita otvára priestor na tvorivosť

Elektromobilita otvára priestor na tvorivosť

ZMENIŤ FABRIKU NA ELEKTROMOBILY SI ŽIADA AUTOMATIZÁCIU, PREŠKOLENIE ĽUDÍ AJ NOVÝCH DODÁVATEĽOV, HOVORÍ ŠÉF ZNAČKY VOLKSWAGEN PRE ELEKTROMOBILITU THOMAS ULBRICH.

Elektrické autá pre milióny, nie pre milionárov. Týmito slovami zhrnul Thomas Ulbrich, člen predstavenstva Volkswagenu pre elektromobilitu, svoju misiu, keď sa pred rokom ujal pozície v najväčšej značke nemeckého koncernu. Stratégiu skupiny začal priamo presadzovať v priemyselnej praxi – vedie transformáciu továrne Volkswagen Sachsen v Zwickau na výhradnú výrobu elektromobilov.

Závod v Zwickau je prvá továreň, ktorá sa transformovala na výrobu elektromobilov na špecializovanej koncernovej platforme MEB. Bolo potrebné zmeniť v porovnaní s výrobou áut so spaľovacím motorom viac než montáž pohonu?

Táto továreň vyrábala pôvodne viaceré verzie Volkswagenu Golf a model Passat. Na základe transformácie môžem povedať, že prechod na elektromobilitu považujem v podstate za totálnu zmenu celého produkčného reťazca továrne. Ako ideme cez fabriku, menila sa od karosárne, cez lakovňu až po montážnu linku. Mení sa aj logistika a požiadavky sú natoľko odlišné, že procesy staviame podľa nich nanovo.

X00azQs0.jpeg

Bol aj to dôvod, pre ktorý značka Volkswagen zastrešila aktivity v elektromobilite pod samostatnú divíziu, ktorú vediete?

Rozšírenie ponuky v elektromobiloch je natoľko strategická oblasť, že sa značka rozhodla zaradiť ju aj manažérsky medzi najdôležitejšie témy svojej budúcnosti. Preto dostala nová divízia za úlohu vytvoriť aj organizačne podmienky na vstup do elektromobility. Aj pre mňa osobne táto úloha znamená zodpovednosť za veľmi dôležitú oblasť.

Závod v Zwickau má po plnom nábehu vyrábať najmenej pol tucta modelov na platforme MEB, nielen pod značkou Volkswagen, hovorí sa aj o Seate a Audi. V akej fáze je nábeh?

Čo sa týka závodu v Zwickau, moja zodpovednosť je viesť transformáciu závodu a nábeh výroby elektrických vozidiel v súlade s termínmi a požiadavkami na kvalitu. Súčasťou toho boli aj úpravy vo výrobe, zatiaľ najmä na prvý model. Ten bude súčasťou modelového radu, ktorú naša značka označuje ako I.D. V súčasnosti sa už pracuje na výrobe prvých predsériových vozidiel. Tie budú určené predovšetkým na testovanie. Prvé autá tohto modelu by sa mali sériovo vyrábať vo štvrtom kvartáli tohto roku.

Zwickau má byť továreň plne zameraná na elektrické modely. Hovorilo sa o kapacite zhruba 330-tisíc vozidiel ročne. Ako rýchlo nabehnú také objemy?

To bude závisieť aj od tempa uvádzania nových modelov na trh. O tom sa ešte len bude rozhodovať. S nábehmi výroby sa počíta zhruba do polovice roku 2021. Výrobnej kapacite zhruba zodpovedá objem výroby 1 500 vozidiel denne.

V prípade Zwickau sa hovorí nielen o prvej továrni, plne orientovanej na elektrické autá, ale aj o istom centre výroby vozidiel v tejto časti ponuky Volkswagenu. Má to dodatočné výhody centralizácie?

Umožnilo nám to zefektívniť investície do transformácie závodu. Ďalší benefit je možnosť optimalizovať aj dodávateľský reťazec, ktorý sa, samozrejme, dosť mení. Zároveň sústreďujeme technické poznatky o tejto novej oblasti výroby, tak aby sme ich neskôr mohli využiť pri rozvoji výroby elektrických vozidiel v ďalších závodoch po celom svete.

XZYASnFG.jpeg

Aké boli najväčšie zmeny priamo vo fabrike?

Prvý bod, kde sa menilo naozaj veľa, bola karosáreň. Keďže ide o celkom novú platformu, MEB si vyžiadala kompletne predizajnovať výrobný proces. Elektrické auto ako produkt má novú architektúru. Tá primárne počíta s umiestnením batérií v podlahe kabíny, čo si žiada výrazné zmeny nielen v dizajne, ale aj v konštrukcii. Výhodou MEB platformy sú dimenzie vozidla, teda oveľa viac vnútorného priestoru. S novou architektúrou dokážeme získať v triede kompaktov priestor ako v segmente limuzín. Okrem zohľadnenia odlišného produktu sme museli sledovať aj vyššiu efektívnosť prevádzky, čomu pomohlo najmä zvýšenie miery automatizácie. Druhý bod je lakovňa, ktorá súvisí s odlišnosťami karosérie. Tretiu veľkú zmenu pocíti montáž.

Akým spôsobom ste do výrobného procesu zapracovali montovanie batérií do auta, vychádzali ste aj zo skúseností v Číne?

Praktické skúsenosti z Číny sa hodia, hoci majú aj špecifiká. Ponúkajú verziu, pri ktorej sa batérie pre konkrétny model kompletizujú priamo vo finalizačnom závode či dokonca v blízosti výrobnej linky, tak ako v Číne. No nemusíme ísť iba rovnakou cestou. Z pohľadu tvorby hodnoty a skladby dodávateľského reťazca, či už v rámci našej skupiny alebo aj s dodávateľmi, je práve toto jedna z oblastí, v ktorých môžeme byť kreatívni. Najdôležitejšia úloha je zistiť, ktorý koncept je vyhovujúci pre konkrétny závod.

Ponúka v tomto platforma MEB možnosti modifikácie či vytvárania rôznych variantov produktu, teda auta, upraveného podľa želania zákazníka?

Čo sa týka výbav, je to podobné ako pri autách s konvenčným pohonom. No aj pohon môže mať varianty. Ak na platforme v rámci triedy existuje rovnako veľká karoséria a priestor pre batériu, kapacita batérie je rôzna. Tú určuje konkrétne zloženie batérie vozidla vnútri rovnakého priestoru, môže mať napríklad kapacitu 48, 62 alebo 82 kilowatthodín.

Čiže také auto netreba upravovať pre odlišný priestor na batériu?

Platforma MEB umožňuje využiť rôzne kapacity batérie v rovnakej konštrukcii. Veľkosť kapacity batérie je odlišná v závislosti od toho, koľko článkov použijeme pri jej výrobe. Tento postup uplatňujeme preto, že batéria predstavuje samostatný modul, ktorý nám doručí dodávateľ a my ho iba vložíme do vnútra konštrukcie. Pre nás sa ako vhodnejší ukázal tento model, s kompletizáciou batériových jednotiek mimo nášho závodu, teda odlišne ako v Číne. No do úvahy prichádzajú obe možnosti.

Keďže sa predtým v Zwickau vyrábalo najviac áut veľkosti Golfu, možno ich porovnať s veľkosťou nového modelu?

Ak sme spomínali veľkosť kompaktnej triedy, teda práve triedy, v ktorej sa predáva aj Golf, tak v nej ostaneme. Aj prvé vozidlo na elektrickej platforme MEB bude mať zhruba rovnakú veľkosť.

Ako vyzerajú pri porovnateľne veľkom aute požiadavky na množstvo ľudskej práce, respektíve počet ľudí vo výrobe?

Keďže sa ešte len pripravuje nábeh výroby a až po ňom sa bude stabilizovať sériová produkcia, možno zatiaľ pracovať s odhadmi. No už vieme, že výroba na platforme MEB je takmer o 20 percent efektívnejšia, než majú autá na platforme s naprieč uloženým spaľovacím motorom (MQB). Podľa toho budeme môcť s nábehom výroby počítať množstvo ľudskej práce, a teda aj počet ľudí, ktorých budeme na výrobu potrebovať. No menia to aj iné faktory vrátane automatizácie, ktorú som už spomínal.

Treba ľudí preškoliť alebo inak pripraviť na výrobu elektrických áut?

Kvalifikácia personálu vo výrobnom závode je veľká výzva. Platforma MEB so sebou prináša nové technológie a ľudia sa s nimi musia učiť pracovať. Najväčšia zmena je, samozrejme, práve elektrický pohon. V Zwickau absolvujú zamestnanci tento rok trinásťtisíc tréningových hodín, aby sa oboznámili s rozdielmi vo výrobe vozidiel s vysokonapäťovým systémom. Toto bude inak veľká zmena, ktorá sa netýka len ľudí vo výrobe, ale aj v predajnej a servisnej sieti. Takáto špeciálna kvalifikácia je totiž rovnako potrebná aj pri servise a opravách elektrických áut.

Zmení výroba elektrických áut ešte niečo v práci ľudí?

V zásade majú aj elektromobily štyri kolesá, dvere a volant. V rámci transformácie na nový produkt pripravujeme celú linku na značne vyššiu mieru využitia technológií, najmä automatizácie. No pre továreň v Zwickau nie je výroba elektrických áut celkom nová, keďže už vyrábala elektrickú verziu Golfu, hoci nie na platforme MEB. Okrem práce s vysokonapäťovými zariadeniami sa bude nemálo zamestnancov učiť pracovať aj s technológiami pre konektivitu a internetové služby. Tie budú mať pri všetkých autách radu I.D. dôležitú úlohu.

Kladie MEB nové alebo dodatočné požiadavky na dodávateľov?

Požiadavky na dodávateľov sa jednoznačne zvýšili. Elektrické vozidlá majú v porovnaní so spaľovacími motormi navyše nielen batériu, ale aj ďalšie komponenty, ktoré súvisia s elektrickým pohonom, teda vstavanú nabíjačku, menič napätia aj ďalšie. Faktom je, že dodávatelia v Európe nie sú zatiaľ pripravení dodávať takéto komponenty v požadovaných množstvách, preto ich musíme nakupovať v Ázii.

Znamená to, že znižovanie nákladov nie je jediný dôvod, prečo kupovať komponenty z Ázie?

Na konci dňa ide, samozrejme, o otázku kvality a nákladov, keďže sa snažíme dodávať zákazníkom vozidlá za čo najlepšie ceny. Už dvadsať rokov máme globálny nákup komponentov pre spaľovacie motory a rovnaký prístup uplatňujeme i pre elektromobily. Ponuka dodávateľov na európskom trhu sa však mení postupne. Veľká časť výroby dodávateľov je zatiaľ lokalizovaná v Ázii. V tejto oblasti vidím potenciál na rozvoj portfólia produktov na strane európskych dodávateľov či dokonca príchod ázijských dodávateľov do Európy. Aj s cieľom znížiť náklady na logistiku i daňové a colné zaťaženie.

Elektromobil si vyžaduje nové napojenia na informačné systémy a spomínali ste aj prepojené služby. Budete vo výrobe potrebovať i odborníkov na individuálne montované zariadenia pre tieto služby alebo sa bude individualizovať len softvér, teda obsah služieb?

Hardvér a softvér nemožno v zásade oddeliť. Už teraz môžem potvrdiť, že vozidlá vyrobené na platforme MEB budú pripravené na prispôsobovanie požiadavkám zákazníka. V priebehu životného cyklu produktu budeme postupne pridávať rôzne služby podľa potrieb. Na druhej strane však budú zariadenia, teda infotainment vozidla, v zásade rovnaké. A – ako ste povedali, individualizácia bude znamenať hlavne to, aké aplikácie sa do vozidla nahrajú a aké služby bude zákazník využívať.

To si však tiež bude vyžadovať odborníkov. Bude sa to v nejakej miere robiť vo fabrike?

Pokiaľ ide o nároky na nových expertov v tejto oblasti, s tými sa budú musieť popasovať iné firmy. Sú to aj dodávatelia zariadení či priamo aplikácií. To nebude práca priamo pre pracovníkov výrobného závodu.

THOMAS ULBRICH je členom predstavenstva značky Volkswagen zodpovedným za oblasť elektromobility. Prvú kvalifikáciu získal vo Volkswagene ako automobilový mechanik. Neskôr vyštudoval automobilové inžinierstvo na Hamburskej univerzite aplikovaných vied. Po štúdiu začal v roku 1992 pracovať na riadení logistiky koncernového závodu vo Wolfsburgu. V roku 1996 sa stal šéfom logistiky závodu spoločného podniku FAW-Volkswagen v čínskom Changchune. O dva roky neskôr sa vrátil na čelo jedného z montážnych segmentov vo Wolfsburgu.

V roku 1999 sa stal T. Ulbrich šéfom logistiky v závode Emden. Po roku 2001 pracoval postupne ako technický riaditeľ a neskôr hovorca predstavenstva vnútrokoncernovej spoločnosti Auto 5000. Po roku 2008 bol dva roky členom predstavenstva pre výrobu hanoverského závodu Volkswagen Commercial Vehicles.

V roku 2010 sa znovu sťahoval do Číny, kde štyri roky riadil výrobu a logistiku piatich závodov. Do vrcholového manažmentu značky Volkswagen vstúpil v roku 2014 ako člen predstavenstva pre výrobu a logistiku. Od februára minulého roku má na starosti novú divíziu elektromobility a v rámci transformácie vedie od jari spoločnosť Volkswagen Sachsen, ktorej súčasťou je závod v Zwickau.

Rozvoj elektromobility sa dotkne aj elektrickej siete

Rozvoj elektromobility sa dotkne aj elektrickej siete

Digitálna fabrika  potrebuje viac než plot

Digitálna fabrika potrebuje viac než plot