Automotive premýšľa, ako zarobiť na elektroautách

Automotive premýšľa, ako zarobiť na elektroautách

ŠTÚDIE A ANALÝZY SPOLU S VÝVOJOM NA TRHU UKAZUJÚ, ŽE BATÉRIOVÝ ELEKTRICKÝ POHON NIE JE JEDINÝ PRVOK, KTORÉHO ZAPOJENIE DO AUTA MUSÍ VYRIEŠIŤ AUTOMOBILOVÁ BRANDŽA.

Samozrejme, elektrický pohon ako dôležitá nová technológia si vyžaduje zmeny. Ovplyvňuje podobu a používanie áut, a tým aj ich výrobu a biznisové modely predaja. No nič z toho by nefungovalo, ak by novinka nedokázala ponúknuť zákazníkom niečo nové, čo ocenia.

Či na tom automobilky, dodávatelia, ale aj množstvo iných firiem z autobrandže či štartujúceho sektora mobility zarobí, bude záležať na viacerých faktorov. Kľúčová bude vynaliezavosť manažérov, ich spolupráca nielen s vlastnými vývojármi, ale aj s odborníkmi zvonku a schopnosť využiť pokrok. A aj chuť nepodliehať mýtom, či sa týkajú technológie alebo zákazníkov.

BREMENO ZATIAĽ RASTIE

Systém, akým Európska únia znižuje emisie skleníkových plynov z automobilovej dopravy, nie je nič nové a priemysel už pozná aj najnovšiu verziu z konca minulého roku. Tá k doterajším nárokom, ktoré hovorili o znížení emisií do roku 2021, zaviazala automobilky na ďalšie 37,5-percentné zníženie flotilových emisií oxidu uhličitého do roku 2030.

Európsky prístup nie je vo svete ojedinelý a vychádza z dohôd, v ktorých sa štáty v rámci globálnych iniciatív hlásia k ochrane životného prostredia. Plán zakázať do roku 2030 výrobu benzínových áut ohlásila napríklad India. Doslova určujúci vplyv na automobilovú brandžu môžu mať zámery Číny, ktorá je najväčší automobilový trh na svete.

GLOBÁLNA VÝROBA ÁUT (osobné a ľahké úžitkové vozidlá, mil. kusov)  ročná produkcia  Poznámka: pre roky 2019 a 2020 ide o odhad Prameň: RBC Capital Markets

GLOBÁLNA VÝROBA ÁUT (osobné a ľahké úžitkové vozidlá, mil. kusov)

ročná produkcia

Poznámka: pre roky 2019 a 2020 ide o odhad Prameň: RBC Capital Markets

Najvýraznejší prvok európskej environmentálnej kampane sú pokuty, ktorými hodlá Únia postihovať automobilové skupiny, ktorých produkcia presiahnu stanovené normy emisií. Rátať ich budú ako priemerné emisie flotily áut, ktoré v príslušnom roku predala každá z automobilových skupín.

Poradenská spoločnosť JATO Dynamics pre ilustráciu prepočítala, ako by vyzeral dosah novej legislatívy, ak by bola účinná už minulý rok. Na základe vlaňajších európskych predajov by automobilky podľa prepočtu zaplatili pokutu spolu zhruba 34 miliárd eur. Dve najväčšie európske skupiny Volkswagen Group a Groupe PSA by podľa JATO prišli o polovicu ziskov.

Zatiaľ to vyzerá náročne už s plnením prvého míľnika – zníženia priemerných emisií oxidu uhličitého na 95 gramov na kilometer, ktoré musia automobilky dosiahnuť v roku 2021. Problém je, že po dlhých rokoch priebežného znižovania emisie prestali klesať. Podľa JATO Dynamics priemerné emisie na 23 najväčších trhoch Únie v roku 2018 dosiahli 120,5 gramu na kilometer. Európska agentúra pre životné prostredie pritom potvrdila, že v roku 2017 bol priemer 118,5 gramu a rok predtým 118,1 gramu na kilometer.

Keďže emisie oxidu uhličitého priamo súvisia so spotrebou áut, je evidentné, že ide z veľkej časti o dosah dvoch dôležitých trendov na trhu. Prvý je fenomén SUV, ktorým automobilky zákazníkov zaujali a pridávajú stále ďalšie modely, no ktorý ponúka už v takmer každej triede verziu auta, ktorá je pri podobnej využiteľnosti vyššia – a ťažšia, čo neprospieva spotrebe paliva. Druhý je klesajúca popularita dieselových motorov. Nominálna spotreba benzínových, ktoré ich zväčša nahrádzajú, je totiž vyššia.

Z legislatívy v podstate vyplýva, že automobilky môžu požadované flotilové emisie dosiahnuť, iba ak budú mať už o pár rokov nielen v ponuke, ale aj v predajoch vysoký podiel elektrických áut. Okrem ich vplyvu na zníženie emisií celej predanej flotily totiž z regulácie vyplýva aj podiel áut s nulovými emisiami – a bude sa počítať v desiatkach percent.

Snažili sme sa umiestniť batériu do vozidla bez toho, aby to malo vplyv na konštrukciu.  Anne-Lise Richardová  Peugeot

Snažili sme sa umiestniť batériu do vozidla bez toho, aby to malo vplyv na konštrukciu.

Anne-Lise Richardová

Peugeot

DO NEĽAHKEJ DOBY

Náročný prechod na vysokú mieru využitia elektrických pohonov navyše prichádza v čase, keď automobilovému priemyslu evidentne končí obdobie konjunktúry. Okrem ekonomického cyklu sa objavujú aj individuálne ohrozenia predajov na kľúčových trhoch sveta.

Po rokoch prišiel vlani pokles predaja áut v Číne. Pre americký trh sa čaká na prípadnú podobu ochranárskych opatrení, ktoré môžu najmä voči Európskej únii vyústiť až do obchodnej vojny. Ruská ekonomika sa zviecha neisto. Britskú ovplyvní odchod krajiny z Európskej únie, hoci podoba, čas a vlastne ani reálnosť Brexitu zatiaľ potvrdená nie je.

V takej situácii vyzerajú odhady, ktoré po vlaňajších globálnych predajoch necelých 95 miliónov osobných a ľahkých úžitkových áut počítajú tento rok len s miernym poklesom, pomerne optimisticky. Bude však na ne mať vplyv ich však priveľa neistých premenných, ktoré môžu výrazne zmeniť výhľady predajov.

V takej situácii sa prechod na výrobu elektrických áut, ktorý vyjde každú skupinu na mnoho miliárd eur, nerobí práve jednoducho. Na európskom trhu to však bez zmeny nepôjde. Inak hrozia vysoké pokuty. Navyše, ako po prieskume odhadli analytici švajčiarskej investičnej banky UBS, približne 75 percent finančnej záťaže pokút by znášali priamo automobilky, zvyšní hráči na trhu sa zjavne nechystajú prijať, že by mala legislatíva zvýšiť ceny áut.

DÔVODY NIŽŠIEHO PODIELU

Napriek nemalým nárokom na technologický aj produktový vývoj a neľahkému masovému uvedeniu elektrických áut na trh má najväčšia starosť automobiliek inú podobu. Keďže musia za pár rokov dostať desiatky tisíc elektromobilov nielen do výroby, ale najmä k zákazníkom, sú hrozbou vysoké náklady, ktoré znižujú konkurencieschopnosť týchto áut na trhu.

V najpredávanejších segmentoch, malých autách a strednej triede, prípadne malých úžitkových autách, dosahuje podľa poradenskej spoločnosti McKinsey rozdiel zhruba 10 500 eur. To v podstate znamená, že malé auto na elektrinu stojí výrazne viac než dobre vybavené vozidlo nižšej strednej triedy s benzínovým motorom alebo aj sedan či kombi strednej triedy.

Vysoké ceny elektromobilov ovplyvňujú predaje, ktoré celosvetovo globálne zaostávajú za ambíciami. Od roku 2012, keď sa predalo menej než 120-tisíc elektromobilov, extra nerástli. Podľa odhadu Bloomberg New Energy Finance jazdilo na celom svete v roku 2017 niečo vyše 1,1 milióna elektromobilov. Vlani presiahol počet dva milióny elektrických áut.

AKO ZMAZAŤ ROZDIEL

Najväčšiu časť nákladového rozdielu tvorí cena batérie. Aj keď sa ceny batériových systémov za ostatné roky výrazne znížila, stále ide o vysokú položku nákladov, ktorá odlišuje elektromobily od áut so spaľovacími motormi. Od roku 2010 do vlani klesla takmer o 80 percent, v súčasnosti sa pohybuje pod 180 dolármi za kilowatthodinu.

Pokles priemyselných cien batérií bude síce rozdiel medzi nákladmi na výrobu klasických áut a elektromobilov znižovať naďalej, no relatívne pomaly. Sama osebe by elektromobily posunula do ekonomicky akceptovateľnej zóny najskôr o päť až sedem rokov, keď by mohla klesnúť pod sto dolárov za kilowatthodinu.

Podľa analýzy poradenskej spoločnosti McKinsey je však možné, aby boli elektromobily pre automobilky ziskové aj skôr. V špecializovanej štúdii navrhli konzultanti sériu opatrení, ktoré tomu môžu pomôcť. Vychádzajú nielen z manažérskych prístupov a znalosti elektrického pohonu ako novej technológie, ale aj využitia moderných biznis modelov.

PRÍLEŽITOSŤ SPOLOČNÉHO ZÁKLADU

Ako priestor na najväčšie zníženie nákladov označujú analytici McKinsey prispôsobenie vozidiel elektrickému pohonu. Výsledkom majú byť platformy pre elektromobily, teda spoločný základ, ktorý umožní zjednotiť špecifické komponenty a naplno využiť úspory z rozsahu na zníženie nákladov. Pokles ceny má značiť úsporu 5 000 až 6 300 eur.

Úspory má priniesť špecializovaná platforma, ktorá by fungovala pre celú elektrizovanú časť portfólia. To môže znamenať aj plug-in hybridné vozidlá, keďže aj tie v elektrickej časti pohonu používajú rovnaké prvky, hlavný rozdiel je menšia batéria.

Aby automobilkám sadli počty, musia byť podľa McKinsey schopné ušetriť vyše tri a pol tisíca eur na každom vozidle so základom príslušnej platformy a vyrábať na nej aspoň päťdesiat tisíc áut ročne po dobu päť rokov. Investícia do vývoja novej platformy sa totiž bežne šplhá nad úroveň miliardy eur. Dosiaľ sa aj elektromobily s najvyššími sériami vyrábali v citeľne nižších počtoch.

NÁSTUP ČÍNY NA TRH ELEKTROMOBILITY (registrácie batériových elektromobilov, tisíce)  2014 2017  Prameň: Mc Kinsey

NÁSTUP ČÍNY NA TRH ELEKTROMOBILITY (registrácie batériových elektromobilov, tisíce)

2014 2017

Prameň: Mc Kinsey

Na takýchto základoch vytvorila svoju platformu pre elektromobilitu MEB skupina Volkswagen. Jej technický základ pre elektrické autá má základ v poháňanej zadnej náprave, v ktorej je integrovaný elektromotor, riadiaca elektronika a prevodovka a ktorá je napojená na priestorovo úsporný batériový systém v podlahe. Pokiaľ má mať auto poháňané obe nápravy, môže základ dopĺňať aj jeden alebo dva elektromotory vpredu.

Ambície nemeckej skupiny s platformou, orientovanou na veľkosť od malých áut po strednú triedu vrátane úžitkových vozidiel neustále rastú. Najnovší plán hovorí, že v najbližšom desaťročí by mala na nej predstaviť až 70 modelov a vyrobiť najmenej 22 miliónov áut. Na jarnej výročnej tlačovej konferencii skupiny ho predstavil jej výkonný šéf Herbert Diess.

AKO PREKROČIŤ RÁMEC PLATFORMY

Vývoj platformy, modelov na nej postavených, ako aj transformácia výrobných závodov by mal skupinu Volkswagen stáť okolo 30 miliárd eur. Snaha zužitkovať platformu na čo najviac áut tak vychádza z nutnosti rozpustiť vysoké náklady na jej vznik v čo najvyššom počte áut, ktoré skupina predá. Volkswagen ide ešte ďalej, platformu ponúkol na zdieľanie aj ostatným výrobcom, čo môže jej využitie ešte rozšíriť – a zvýšiť úspory. Našiel aj prvého partnera – firmu e.GO Mobile, ktorú založil a vedie profesor technickej univerzity v nemeckom Aachene Günther Schuh.

Firma e.Go má podľa jeho ambícií vyrábať dostupné elektrické vozidlá nielen na individuálne použitie, ale aj na špeciálne účely, napríklad mestskú dopravu. G. Schuh si taký prístup vyskúšal v minulosti pri prvom startupe StreetScooter, ktorý s vydareným projektom elektrickej dodávky predal Deutsche Post.

Ide o špecifické využitie ďalšej možnosti pre úspory. Okrem konsolidácie v rámci skupín hovorí štúdia o najmenej tisícpäťsto eurovej úspore v prípade, že výrobcovia dokážu spolupracovať aj medzi sebou. Takáto suma by podľa McKinsey mala vyplynúť z úspor na vývoji platformy, ale aj potenciálneho zdieľania výrobných kapacít či časti výrobných nástrojov už v prípade spolupráce dvoch firiem.

Vlastný prístup k zjednoteniu komponentov pre elektrickú mobilitu vytvorila skupina BMW. Tiež má štandardizované prvky batérie, motora aj zvyšku pohonnej sústavy, no nie ako samostatnú platformu. Podľa senior viceprezidenta BMW Roberta Irlingera, ktoré vedie aj divíziu elektromobility BMWi, potrebuje skupina elektrický pohon, využiteľný naprieč celým portfóliom modelov prémiových značiek BMW a Mini.

„Naše architektúry sú vytvorené pre každý typ pohonu, benzínový, naftový, hybridný aj čisto aj elektrický. Ide o rôzne veľké modely, no my potrebujeme, aby sme mohli zdieľať elektrický pohon pre všetky,“ vysvetľuje R. Irlinger. Základ je podľa neho šírka ponuky pre zákazníka, ktorá by nemala zasiahnuť efektívnosť od vývoja po výrobu – práve to má priniesť zdieľanie komponentov. „Nemusí to znamenať, že všetky modely budú mať každý pohon. Tak ako dosiaľ, bude náš sub brand i vyvíjať aj špeciálne elektromobily,“ dodáva.

PRE ZJEDNOTENÚ PONUKU

Pre potreby vlastného portfólia modelov a obchodné požiadavky sa univerzálnejšej platformy drží aj francúzsky Peugeot. Ten doplnil pohon nového modelu triedy malých áut Peugeot 208 aj elektrinou. Práve snaha zapracovať elektrický pohon do menšieho auta najviac ovplyvnila zacielenie vývoja, hovorí produktová šéfka pre elektrické modely Peugeotu Anne-Lise Richardová. Priestoru pre elektrický pohon má toto auto menej než väčšie modely.

Vzhľadom na ceny áut v tejto triede bol väčší aj tlak na náklad, takže materská skupina Groupe PSA musela pri vytvorení technického základu pre zdieľanie komponentov pre elektromobily zohľadniť aj požiadavky výroby. „V podstate sme sa snažili umiestniť batériu do vozidla bez toho, aby to malo vplyv na konštrukciu,“ konštatuje A.-L. Richardová

Vzhľadom na veľkosť vozidla išlo podľa nej o nájdenie správneho balansu medzi technológiou batérie, jej hmotnosťou, dojazdom, ktoré určujú dojazd, a vývojom umiestnenia batérie v karosérie. „Vytvorili sme univerzálnu tak konštrukciu vozidla bez ohľadu na druh pohonu,“ popisuje A.-L. Richardová.

ZLADIŤ AJ VÝROBU

Výsledkom snahy PSA tak je možnosť využívať na produkciu nového modelu s rôznym pohonom rovnakú výrobnú linku. Keďže podľa rozhodnutia skupiny vyrába model 208 naďalej slovenský závod Groupe PSA, musel sa pripraviť aj na výrobu elektrickej verzie.

Zefektívnenie podľa A.-L. Richardovej siaha aj za hranice využitia linky. „Týka sa aj zamestnancov továrne v Trnave. Zaškolili sme ich pre na s technológiami novej platformy vrátane elektrickej verzie,“ dodáva manažérka.

Autá s platformou, určenou výhradne pre elektrické modely, najmä vyšších tried, sa vyrábajú inou zostavou procesov. To súvisí aj s konštrukčnou odlišnosťou elektrického pohonu. Ten má menej komponentov na skladanie, než pri aute so spaľovacím motorom. Aj preto štúdia McKinsey favorizuje špecializovanú elektro platformu aj z hľadiska výroby a hovorí o vyše päťsto eurovej úspore.

Ďalších zhruba poldruha tisíca eur môžu automobilky ušetriť zjednodušením dizajnu, pričom sa ako inspirácia často núkajú aj produkty mimo automobilového sveta či sektora elektromobility. Tomu pomáha angažmán technologických firiem.

ROZLÚSKNUŤ ZÁKAZNÍCKE MÝTY

Popri technickej stránke elektrických áut je pre automobilky dôležité nastaviť pre ziskové podnikanie v elektromobilite aj vlastnosti produktu. Tomu podľa odborníkov pomáha nielen čo najlepšie poznať zákazníkov, ktorí môžu mať záujem o elektromobily, ktoré majú značky v ponuke, ako náhradu súčasných áut.

Zároveň musia výrobcovia áut zladiť novú ponuku aj s intenzívnou komunikáciou, ktorá pomôže zladiť potreby zákazníkov a možnosti áut, ktoré sa ešte len dostávajú na trh.

Je dôležité, že prieskumy trhových preferencií ukazujú, že len minimum zákazníkov má záujem kúpiť si elektrické auto len preto, že má nižší dosah na životné prostredie. Ide o motivačný faktor, ktorý súvisí s názorom individuálnych zákazníkov aj „zelenými záväzkami“ firemných flotilových politík.

S tým súvisia nielen vplyvy politík zodpovedného podnikania, ale aj finančné a praktické faktory. Napríklad kvôli vjazdu do bezemisných zón alebo rôznym formám spoplatnenia používania áut so spaľovacím motorom v mestách. Prípadne úľavy na rôznych daniach a poplatkoch, s akými pracuje napríklad aj slovenský akčný plán rozvoja elektromobility.

1_text_BMW_assembly-of-high-vol.jpg

Praktický rozmer však musí mať rovnako používanie elektrických áut, ako aj spôsoby, ako ich firma získava. Najdôležitejší poznatok zákazníckych prieskumov hovorí, že ani najväčší nadšenci elektromobility nie sú pripravení platiť viac, prerábať na svojej doprave alebo uberať si z komfortu.

V tom však už technológie elektromobility urobili veľký pokrok a dojazd, ktorý ponúkajú modely v ponuke automobiliek, používaniu v mestských a prímestských oblastiach vyhovujú. Týka sa to najmä dojazdu, ktorý je od začiatku mobility citlivo témou – už preto, že závisí od kapacity batérie, ktorá zas zvyšuje cenu auta.

Podľa štúdie McKinsey si však rôzne dopravné modely žiadajú rôzne prístupy. Názor, že elektrické autá sú pre ľudí nepraktické, je často natoľko zovšeobecňujúci, že ho možno označiť za mýtus. A ak sú autá s dojazdom vyše 400 kilometrov pre niektorých zákazníkov dostatočné, pre potreby iných môžu byť kapacita ich batérie aj privysoká.

To znamená, že by rovnako využili aj auto s kratším dojazdom, ktoré by tak bolo ádom ľahšie, a najmä lacnejšie. Potenciál takejto úspory sa môže podľa McKinsey blížiť dvetisíc eurám. Ide pritom napríklad o rozdiel medzi 50- a 40-kilowatthodinovou batériou, čo stále zabezpečí autá komfortný dojazd najmenej 250 kilometrov. To je pri priemernej jazde do 50 kilometrov denne v mestských oblastiach dosť pre mnoho zákazníkov.

FLOTILOVÉ CIELE

Navyše možno nielen dojazd, ale aj nabíjanie veľmi dobre zladiť s konkrétnymi potrebami zákazníka, čo platí najviac pre firmy. Pri tie je totiž pre časť dopravných potrieb elektrické auto postačujúce aj pri nižšom dojazde, hovorí A.-L. Richardová. Firmy navyše neprepočítavajú užitočnosť auta cez jeho cenu, ale celkové náklady používania (Total Cost of Ownership - TCO). Pri jeho dobrom nastavení podľa potrieb tejto dôležitej skupiny zákazníkov môže automobilka ušetriť ďalších tisíc eur.

Ponuke pre firemné flotily podľa názoru A.L. Richardovej pomáha, ak má automobilka v ponuke model s rôznymi pohonmi. „Firmy sa najskôr rozhodnú pre typ vozidla. Potom spolu môžeme analyzovať ich dopravu a zistiť, aký typ pohonu sa hodí pre ktoré skupiny zamestnancov,“ dodáva A.-L. Richardová.

Biznis modely sa môžu týkať aj samostatne batérií, pričom napríklad do ich operatívneho lízingu možno zakalkulovať aj ich neskorší predaj v čase, keď im po pár rokoch používania klesne kapacita. S tým súvisia aj modely ich využitia pre veľkokapacitné úložiská energie, čomu sa venuje množstvo výskumných projektov.

Cestu Revue priemyslu na Autosalón v Ženeve a tlačovú konferenciu značky Volkswagen zabezpečil Volkswagen Slovakia.

Koho sa pýtajú na budúcnosť

Koho sa pýtajú na budúcnosť

Oslabené trhy ešte komplikujú politici

Oslabené trhy ešte komplikujú politici