Emisná legislatíva mení automotive biznis model

Emisná legislatíva mení automotive biznis model

Elektromobilita a digitalizácia zbližujú automobilky a dodávateľov s novými firmami v brandži, hovorí šéf oddelenia hospodárskej politiky a ochrany klímy VDA Martin Koers.

Sprísňovanie environmentálnej legislatívy je fakt, ku ktorému sa tradičný automobilový priemysel môže vyjadrovať pozitívne alebo odmietavo, no nemôže ignorovať, že mení podobu odvetvia, tvrdí šéf oddelenia hospodárskej politiky a ochrany klímy Nemeckej asociácie automobilového priemyslu (VDA) Martin Koers. Na nedávnej konferencii CEE Automotive Supply Chain (CASC) hovoril o tom, ako veľmi menia technológie súvisiace s ochranou životného prostredia biznis model automobiliek a ich dodávateľov. 

Pozícia dodávateľov v automobilovom priemysle sa mení, kým pred dvadsiatimi rokmi vyrábali menej ako štvrtinu auta, v súčasnosti je ich podiel zhruba 80-percentný. Ako to mení ich úlohu na vytváraní podoby produktu, teda auta?  

Je výrazne dôležitejšia a najmä, už sa netýka len podoby častí auta, napríklad komponentov, modulov alebo nejakých zariadení, ale aj používania auta. Čiže nielen dodávajú to, čo si u nich objedná automobilka, ale musia reagovať na všetky zmeny, ktoré menia dopravu a požiadavky na automobil. Preto sa, na jednej strane, stretávajú s výzvami, ktoré sa týkajú ochrany životného prostredia, klimatickými a environmentálnymi zmenami, a vyvíjajú s tým súvisiace technológie. Na druhej strane riešia rovnako ako automobilky aj digitalizáciu.  

Oba tieto fenomény privádzajú na trh aj celkom nové firmy, najmä ako dodávateľov s novými technológiami. Ako sa podľa vás ukazuje pozícia a budúcnosť tradičných európskych dodávateľov na globálnom automobilovom trhu? 

Týka sa to najmä spôsobu, akým musí priemysel reagovať na environmentálnu legislatívu. Najmä ak bude, ako sa ukazuje, tak výrazne tlačiť na nahrádzanie áut so spaľovacím motorom elektromobilmi. Ak by bol proces transformácie príliš rýchly, budú dodávatelia komponentov a modulov pre výrobu spaľovacích motorov, ktoré by neboli v budúcnosti do takej miery žiadané, čeliť problémom. Preto sa ukazuje ako lepšia cesta poskytnúť dodávateľom dostatok času na to, aby uskutočnili vo svojom podnikaní potrebné zmeny. A myslím si, že veľmi podobné je to aj s transformáciou dodávateľov v súvislosti s rozvojom komunikačných technológií a digitalizácie. Aj tá vytvára nové príležitosti, no rovnako ako technológie na znižovanie uhlíkovej stopy si vyžadujú veľkú snahu a nemalé výdavky v oblasti výskumu a vývoja. V takom prípade však predstavujú nové výzvy na trhu pre takých dodávateľov, ktorí sú ochotní pristúpiť na zmenu a upraviť svoj biznisový model. 

Úloha dodávateľov je natoľko silná, že môžeme povedať, že sú takmer schopní vyrobiť celý automobil. Automobilky sa vo významnej miere držia najmä dizajnu, marketingu s predajom a výroby pohonného ústrojenstva. To môžu zmeniť elektrické autá a systémy mobility, napríklad v mestách. Je podľa vás pravdepodobné, že by sa dodávatelia mohli stať producentmi mestských vozidiel pre takéto projekty? 

Na túto otázku neviem jednoznačne odpovedať. V jednom však súhlasím, v budúcnosti, keď sa už spaľovacie motory nebudú využívať v takej miere ako v súčasnosti, bude pozícia automobiliek a dodávateľov citeľne bližšia. Dokonca je možné, že z niektorých dodávateľov sa môžu stať aj výrobcovia špecifických druhov áut. No je v tom jedno veľké „ale“. Faktory úspechu v minulosti nemusia znamenať rovnako dobré vyhliadky do budúcnosti. Za kľúčový faktor považujem silu značky, ktorá je pre množstvo zákazníkov veľmi dôležitá.  

koers.jpeg

To by však favorizovalo najmä tradičné automobilky. 

Áno, no treba brať do úvahy aj to, že zákazník si nekupuje len samotné vozidlo. Zatiaľ je to skôr pocit, prečo chce práve danú značku, prípadne status. Napríklad Teslu si ľudia zrejme kupujú preto, že v nich dokáže vzbudiť pocit, že chcú auto práve tejto značky. Pritom by si mohli vybrať elektrické auto akejkoľvek značky. No na trhu je aj iná skupina zákazníkov, ktorým nezáleží na značke. To sú takí účastníci premávky, ktorí sa potrebujú dostať z bodu A do bodu B. No a presne takíto zákazníci predstavujú podnikateľskú príležitosť pre nezávislých dodávateľov áut, no aj technológií a najmä služieb. 

Čiže bude možné vybudovať aj celkom novú značku práve na ponuke aj pre menšie skupiny zákazníkov? 

V minulosti sme odlišovali výrobcov automobilov na základe presne určených parametrov. BMW dokázalo stavať pozíciu značky na schopnostiach svojich modelov v zrýchlení a športovej jazde. Ako však budeme odlišovať značky v prípade, že prejdeme na elektrické vozidlá? Podľa môjho názoru práve možnosťami vozidla, ktoré so sebou prináša digitalizácia. To umožní využívať vozidlo ako kanceláriu, zasadačku alebo hoci súkromnú obývačku.  

Podniky v slovenskom priemysle využívajú digitalizáciu najmä na zefektívňovanie prevádzky a zvyšovanie produktivity práce ľudí. Siahli už nemecké aj ďalej?  

V Nemecku využívajú podniky v automobilovom priemysle digitalizáciu na akékoľvek zlepšenie existujúcich procesov výroby. Otázka skôr je, ako rozvíjajú svojich zamestnancov. Ak by dostali otázku, či chcú vyrábať tak, aby sledovali novú reguláciu emisií oxidu uhličitého alebo digitalizáciu, odpovedia, že nechcú, ale musia. Inak by mali problém ostať na trhu konkurencieschopní. Popri tom musia myslieť na to, čo to znamená pre ekonomiku a zamestnanosť v krajine. Firmy, ktoré nepreberajú do výroby nové technológie a digitalizáciu, v podstate ignorujú realitu.  

Využívajú digitalizáciu už aj v produktovom vývoji? 

Keď si predstavím, ako budú ľudia jazdiť o dvadsať či tridsať rokov, myslím, že automobilový priemysel aj celý sektor dopravy a mobility čakajú zaujímavé časy. Popri tom netreba zabúdať na to, že v Nemecku a iných európskych mestách sa na mobilitu kladú úplne iné nároky ako v niekoľkomiliónových mestách v Ázii, kde sú enormné množstvá vozidiel a zápchy. Na tieto trhy treba uviesť úplne iné a nové riešenia, ktoré prinesú zefektívnenie mobility. Napríklad zdieľanie áut (car sharing). 

Môžu existujúce automobilky ostať lídrami na globálnom trhu mobility a ak áno, čo by mali robiť, aby neostali v pozícii dodávateľa vozidiel do systémov mobility? 

Myslím, že nemecké automobilky sa do toho pustili, pretože rovnako ako iní hráči na trhu cítia, že inak to nepôjde. Mercedes zapracoval tieto elementy do svojej stratégie na rok 2025, ktorá počíta s konektivitou, autonómnym riadením, službami a elektromobilitou (CASE – Connectivity, Autonomous driving, Services, E-mobility). Skupina BMW to urobila tiež, len ich v stratégii nazvala inak. Na trh zároveň prichádzajú noví hráči s inovatívnymi riešeniami, najmä technologické firmy. Úlohou automobiliek je konkurovať im a ponúkať lepšie riešenia. Už v súčasnosti je elektrické auto viac než batéria vložená do kostry. Rozdiel v porovnaní s vozidlami spred sto rokov je neskutočný. 

V súčasnosti majú dodávatelia svoje závody obvykle v blízkosti tovární automobiliek. Ako sa podľa vás zmení rozmiestenie dodávateľského reťazca, a to aj preto, že budú pribúdať komponenty, dodávané kusovo alebo v malých sériách, na mieru individuálnych požiadaviek zákazníkov(customizácie)? 

Ak by som poznal odpoveď, určite by som sa stal milionárom. No faktom je, že už teraz sú členmi VDA nielen automobilky a tradiční výrobcovia komponentov a modulov. Otvorili sme ho aj technologickým start-upom či poskytovateľom mobility. Teda firmám s úplne iným a novým pohľadom na auto a dopravu. 

Výdavky na duál výraznejšie znížia základ dane

Výdavky na duál výraznejšie znížia základ dane

Čo bude mať v roku 2019 najväčší vplyv na biznis v priemysle

Čo bude mať v roku 2019 najväčší vplyv na biznis v priemysle