Hanjin bol výkričník zmien v námornej doprave

Hanjin bol výkričník zmien v námornej doprave

Stovky lodí, nečinne zakotvených v prístavoch, ukázali viac než najväčší otras lodnej prepravy cez oceán za viac ako polstoročie. Zrýchlili konsolidáciu odvetvia a môžu mať dosah aj na dopravné pokrytie globalizácie.

Keď obchodný súd v Soule štrnásteho novembra oznámil, že ponukové konanie na hlavné aktíva zbankrotovaného kontajnerového prepravcu Hanjin Shipping získa konkurent Korea Line, svet námornej dopravy sa nezachvel. Isté prekvapenie vzbudil podľa denníka Wall Street Journal akurát fakt, že stredne veľký hráč prekonal ponuku súčasnej kórejskej jednotky Hyundai Merchant Marine. Sudca to vysvetlil vyššou ponúknutou sumou za aktíva a prísľubom, že Korea Line prevezme viac zamestnancov skrachovaného Hanjinu.

Bývalý siedmy najväčší lodný kontajnerový prepravca sveta otriasol obchodným svetom koncom augusta, keď s dlhom zhruba päť miliárd dolárov požiadal o ochranu pred veriteľmi. Výkonný riaditeľ hongkongského prepravcu Seaspan Gerry Wang prirovnal pád k banke Lehman Brothers, ktorá v 2008 spustila poslednú hospodársku krízu. Firma, ktorú vedie, patrila medzi veriteľov bývalej juhokórejskej jednotky. Hanjin vlani prepravil zhruba tri percentá globálneho lodného nákladu v kontajneroch, čo nevyzerá až tak hrozivo, no aj tak priniesol najväčší krach v brandži.

Najviac vydesila obchodný svet vyše deväťdesiatka jeho lodí, zakotvených v prístavoch štvrť stovky krajín. Keďže Hanjin nedokázal prístavom zaplatiť za manipulačné služby, tovar v hodnote štrnásť miliárd dolárov uviazol na vode namiesto toho, aby ho americké obchodné firmy podľa plánu začali distribuovať v rámci dodávok predvianočnej sezóny. To ukazuje, že ani nemohol prísť v menej vhodnom čase.

Preliata kvapka

Aj keď sa na rozdiel od pádu banky Lehman Brothers po krachu Hanjinu nezačala žiadna globálna ekonomická apokalypsa, svet biznisu si lodných prepravcov musel začať všímať. V globalizovanej ekonomike sú totiž transoceánske tovarové toky jeden z kľúčových prostriedkov, ako sa obrovské obchody so spotrebnými aj priemyselnými produktmi môžu fyzicky zrealizovať.

Svetová prepravná kapacita námornej kontajnerovej dopravy dosahuje zhruba 20 miliónov metrických ton (TEU). Pôvodne sa rátalo, že o tri roky by mohla vzrásť približne o pätnásť percent. To je však v súčasnej situácii málo pravdepodobné. Analytická spoločnosť Alphaliner odhadla, že za polrok 2016 malo cez tridsať najväčších prístavov sveta prejsť niečo vyše 184 a pol milióna TEU tovaru. Top tridsiatkou prístavov prechádza asi polovica kontajnerových tokov sveta.

Najväčšie otrasy lodnej prepravy cez oceán za viac ako polstoročie citeľne zrýchlili konsolidáciu odvetvia. 

Už dlhšiu dobu sa však ukazuje, že námorne dopravné kapacity sú privysoké. Ilustruje to napríklad cena prepravy štandardného dvadsať stopového kontajnera z Ázie do Európy, ktorá podľa štatistík šanghajskej prepravnej burzy klesla z 1232 dolárov začiatkom roku na 958 dolárov v októbri. Ani pokles cien paliva v súvislosti s lacnou ropou nezabránil ekonomickým problémom lídrov, pretože klesá dopyt.

Sektor kontajnerovej prepravy tak už dlhšiu dobu zažíva sériu fúzií a akvizícií, cez ktoré najväčší hráči skúšajú zefektívňovať prevádzku a prosperovať. „Snaha zoskupiť objemy pri slabnúcom dopyte bude v podobe vlny konsolidácie pokračovať ešte najmenej dva roky,“ vyhlásil analytik námorného obchodu IHS Markit Greg Knowler, podľa ktorého sa ďalšie transakcie udejú na Tajvane, kde sídlia viacerí silní hráči.

Spojiť sa a vydržať

Spájanie veľkých už nejaký čas beží. Svetová trojka, francúzska spoločnosť CMA CGM, začala ešte vlani s akvizíciou singapurskej Neptune Orient Lines a drží desatinu svetovej kontajnerovej prepravy. Veľké zmeny prebehli v Číne, kde sa dvojica bývalých štátom kontrolovaných rivalov COSCO a China Shipping Group spojila a vzniklo nová svetová štvorka China COSCO Shipping Corporation.

Konsolidácia zasiahla aj piatu priečku brandže. Nemecký Hapag-Lloyd ohlásil začiatkom tohto roku fúziu s United Arab Shipping Company. Spolu presiahli sedempercentný podiel.

Šestka svetového rebríčka zatiaľ existuje iba virtuálne. Traja najväčší prepravcovia v Japonsku Nippon Yusen KK, Mitsui O.S.K. Lines a Kawasaki Kisen Kaisha ohlásili svoje spojenie iba na konci októbra. Reálne prepojenie by malo bežať na budúci rok a firmy si od neho sľubujú lepšie výsledky. Tento rok totiž všetky tri očakávajú prevádzkové straty.

Vytváranie aliancií a spájanie sa nevyhne ani menším hráčom. V Číne kupuje China Merchants Group logistickú skupinu Sinotrans & CSC Holdings. Ďalší v rade môže byť práve neúspešný uchádzač o aktíva Hanjinu Hyundai Merchant Marine, ktorý ani po výroku soulského súdu netajil záujem o nový biznis. Adeptmi sú tiež hongkongský Orient Overseas Container Line alebo tajvanská firma Evergreen Marine Corp Taiwan, ohlasujú analytici.

Keďže Hanjin neplatil prístavom, tovar v hodnote štrnásť miliárd dolárov nemieril na predvianočný trh, ale uviazol na vode.

Lodná logistika podľa nich prichádza ročne o šesť miliárd amerických dolárov ako výsledok spoločného pôsobenia viacerých nepriaznivých faktorov. V septembri, keď sa brandža spamätávala s pádu Hanjinu a ledva sa darilo vyplatiť dlhy za jeho prvé lode pred bránami prístavov, sa k problémom priznal aj najväčší lodný prepravca na svete, dánsky A.P. Moller-Maersk. Firma s 89-tisí zamestnancami a biznisom v 130 krajinách sveta sa musí po stodvanástich rokoch existencie rozdeliť na dve časti.

Prvá, ktorá vznikne z divízie prepravy a logistiky, preberie biznis v lodnej preprave, manipulácii s kontajnermi a prevádzke terminálov. Jej súčasťou budú divízie Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer a Maersk Container Industry. Druhá, energetická firma Maersku sa sústredí na ťažbu a tankerovú prepravu ropy. Jej ropná odnož Maersk Oil má v súčasnosti podiely v niekoľkých poliach v Severnom mori. Separovanie hlavných častí biznisu má Maersku kompenzovať straty z kombinácie nízkych cien ropy, poklesu sadzieb za prepravu a previs kapacity nákladných lodí na svetových oceánoch.

Odšrotovať z flotíl

Neľahké časy brandže nákladnej lodnej prepravy necítia len samotní lodiari. Nepriaznivé následky cíti aj lodné strojárstvo, ktoré si už ledva pamätá, ako pred desiatimi rokmi rástol dopyt po energeticky úsporných lodiach. Okrem samotných prepravcov rast profitov zaznamenávali stavebné spoločnosti, široké pole ich dodávateľov, či sektor služieb v prístavoch a suchozemskej logistike.

Mnohé podniky teraz čelia aj spomaleniu čínskej ekonomiky a problémom Brazílie. Prístavy týchto dvoch krajín patria medzi najviac frekventované zastávky nákladných lodí. Pri pohľade na dlhodobý pokles celého odvetvia globálnej logistiky sa objavujú aj obavy, že ešte koncom roka by mohla s vyhlásením konkurzu prísť aj ďalšia spoločnosť.

Už dlhšiu dobu sa ukazuje, že námorne dopravné kapacity sú privysoké. Cena prepravy dvadsať stopového kontajnera z Ázie do Európy klesla od začiatkom roku skoro o štvrtinu. 

Ben Hackett, zakladateľ konzultačnej spoločnosti pre námornú dopravu Hackett Associates tvrdí, že zlomy v odvetví nepotrvajú dlho. Aj keď sa na špičke tabuľky najväčších kontajnerových prepravcov dejú zmeny, stále možno na mori nájsť stabilné spoločnosti. Brandža sa však scvrkne. Pocítia to lodenice, ktorým klesne dopyt. Pri prognózach už zaznieva aj riešenie, podľa ktorého sa problém prebytočných lodí dá vyriešiť šrotovaním starých kusov. Aj keď, také riešenie prinesie výsledky až o niekoľko rokov. Medzitým budú lodenice trpieť a lodiari bojovať o svoje miesto v globálnej logistike. Nielen medzi sebou. Otázkou totiž je, či na svoje limity nenarazila aj samotná globalizácia biznisu. Nepraje jej kombinácia využitia automatizovaných výrobných zariadení, ktoré relativizujú cenu práce, a protekcionizmu národných ekonomík. Cez rôzne obranné opatrenia, ale aj komplikovanie časti dovozov chcú pracovné miesta aj za cenu netrhovej regulácie brániť mnohí politici. Počas kampane netajil také plány ani nastupujúci americký prezident Donald Trump. 

Terajšie ceny nejde udržať

Terajšie ceny nejde udržať

Sharp sa chystá späť na európsky trh

Sharp sa chystá späť na európsky trh