Jaguár sa chystá navštíviť tigra

Jaguár sa chystá navštíviť tigra

Odkedy sa vlastníkom dvojice tradičných britských automobiliek, Jaguar a Land Rover, stal v roku 2008 indický konglomerát Tata, darí sa im. Predtým - ešte ako súčasť čisto automobilových značiek - na tom neboli najlepšie. Keď však obe legendy prevzala indická skupina, situácia sa začala rýchlo zlepšovať. Pre Tatu mali význam, pretože jej automobilovú odnož pozdvihli z pozície výrobcu áut pre masy do podoby skupiny, ktorá má v portfóliu aj špičkové luxusné autá. A nebojí sa ani požiadaviek zákazníkov na rýchly športiak. Preto dala skupina Britom finančné zázemie široko rozvetveného biznisu a manažérom relatívne veľa voľnosti v riadení. Oplatilo sa jej to. Ešte v čase, keď sa automobilový priemysel na starom kontinente s výnimkou silných nemeckých značiek zmietal v pokrízovom útlme, predaje Jaguar Land Rover rástli aj na európskom trhu tempom, akému konkurovali iba kórejské značky v nižších segmentoch. Ambície spoločnosti sa však neskončili ani pri úrovni vlaňajších predajov - vyše štyristotisíc áut. Najneskôr v budúcom desaťročí chce predávať okolo 800-tisíc áut ročne. Ak na Slovensku postaví plánovaný závod, mohlo by mať označenie Made in Slovakia až tristotisíc z nich.

Luxusné skúsenosti

Už z toho je jasné, aká dôležitá bude tuzemská výroba v plánoch automobilky. Podľa doterajších informácií by mala vyrábať autá konštrukcie SUV. To je segment, ktorému sa darí rovnako na trhoch ako v štúdiách analytikov, keď predpovedajú budúce trendy na automobilovom trhu.

Preto keď sa Jaguar Land Rover rozhodoval, s ktorou vládou začne rokovať o novej fabrike, skúsenosti slovenského automobilového priemyslu s výrobou luxusných SUV určite zavážili. Nejde o skúsenosti s finálnou montážou, ktorými sa pre nemeckú automobilovú skupinu Volkswagen stal hviezdou bratislavský závod. No na trhu sú už ľudia a aj celé firmy, dodávatelia na Slovensku, ktorí majú skúsenosť so zásobovaním výroby luxusných SUV. Časť z nich prešla i výberom pre zásobovanie výroby nového audi s hliníkovou karosériou, ktorého technologickému zázemiu sa Revue priemyslu venovala v septembri.

Zjednodušene povedané, ak si zákazník môže u predajcu zaškrtnúť množstvo prvkov výbavy luxusného auta, ktoré má navyše aj technické prvky teréniaka, je jasné, aké vysoké požiadavky padajú na výrobu. Plus, Briti prichádzajú so snahou naháňať konkurenciu objemami, čo v ich prípade znamená nemalé rastové ambície. Tak sa zložité autá budú musieť vyrábať v desiatkach či dokonca stovkách tisícok kusov ročne. Lebo, ako manažéri britskej automobilky občas konštatujú v odborných magazínoch, majú v prémiovom segmente veľkosť, z ktorej chcú ešte výrazne rásť.

Makroanalytici už vyčíslili, ako sa chuť rásť britskej automobilky prejaví na Slovensku. Vplyv rozložili do dvoch častí. Etapy výstavby a ďalšej, keď sa začne výroba. Pokiaľ sa pri výstavbe fabriky preinvestuje odhadnutých zhruba pol druha miliardy eur, ide približne o dve percentá slovenského hrubého domáceho produktu. Aj keď, samozrejme, budú rozložené do dvoch či dokonca troch rokov. Navyše sa časť neprejaví priamo v ukazovateli HDP, lebo kým sa budú moderné výrobné technológie inštalovať a ladiť do produkčnej formy za pomoci sofistikovaného priemyselného inžinierstva, bude nutné ich doviezť a importy ovplyvnia bilanciu zahraničného obchodu, odhadol analytik ČSOB Marek Gábriš. No stavebné práce, vybavenie fabriky od podlahy po strešné svetlíky a všetky pomocné práce a služby sú stimul pre biznis najmä domácich firiem všetkých veľkostí.

Okrem toho, najmä obslužné firmy bude automobilka potrebovať, nemálo z nich ešte vo zvýšenej miere, aj po rozbehu výroby v novom závode. To môže nepriamo citeľne zvýšiť priamy efekt fungovania štvrtého centra automobilovej výroby v krajine. Makroekonómovia odhadujú jeho objem na zhruba jedno percento HDP ročne.

Čo čakať od ľudí

„Myslím, že by bolo vhodné, aby ste to urobili.“ To môže byť veta, ktorú budú v rôznych obmenách pri výstavbe i neskôr vo výrobe často počuť dodávatelia a podriadení britských manažérov. Význam bude rovnaký ako pri manažérskych vyjadreniach ľudí z iných krajín: je to príkaz a očakáva sa kvalitne vykonaná akcia.

Do štýlu riadenia nezasiahol britským manažérom ani indický vlastník. Prístup, s ktorým Tata Group prebral Jaguar a Land Rover, sa už dostáva do manažérskych učebníc. Ako ukážka rešpektu k dobrému spôsobu riadenia kúpenej firmy, ktorý sa vypláca. Indovia manažment v automobilke na začiatku nemenili, ale motivovali na prácu. A najmä – na zachovanie zažitých manažérskych zásad, akurát s dobrým finančným zázemím. Nešlo o žiadne umelé prepájanie kultúr, ale vzájomný rešpekt a funkčnú spoluprácu.

Priznal to sám zakladateľ konglomerátu Tata. Keď Ratana Tatu, už ako emeritného šéfa firmy v apríli tohto roku uviedli do detroitskej Siene slávy automobilového priemyslu, velebili ho ako architekta zmŕtvychvstania Jaguar Land Roveru. R. Tata si extra zásluhy neprivlastňuje. „Na začiatku bola nálada pesimistická, ľudia cítili neistotu vo svojej budúcnosti v Jaguar Land Roveri. Dokonca vznikli obavy, že Tata zavrie jednu z troch britských fabrík alebo rovno celú výrobu odsťahuje do Indie. Všetko, čo som urobil, bolo, že som ich uistil, že sú to klebety. Ešte som ich povzbudil, aby pracovali na obnovení tých dvoch úctyhodných značiek. A presne to urobili,“ vzdal hold britským zamestnancom svojej firmy.

Prvkom, ktorý môže byť Slovákom v prístupe Jaguar Land Roveru povedomý, môže byť vplyv najvyššieho šéfa. Funkciu výkonného riaditeľa firmy od roku 2010 zastáva dlhoročný manažér BMW R. Speth, a tak anglosaské prvky riadenia firmy dopĺňa nemecká dôslednosť. S tou však tuzemskí zamestnanci automobilového priemyslu spolupracujú úspešne.

Rozvoj dodávateľov

Prinajmenej rovnaké môžu byť požiadavky novej automobilky na slovenskej scéne aj v technologickej oblasti. Tak voči zamestnancom, ako aj voči dodávateľom. Keď pred niečo vyše rokom nabehla výroba nového Range Roveru v britskom závode Solihull, zhodnotil ju jeden z manažérov pre The Guardian slovami, že má kritériá podobné letectvu. Vysoké využitie hliníka a moderných metód spájania ušetrilo fabrike na veľkom luxusnom SUV vyše štyristo kíl hmotnosti. Taký dopyt už časť slovenských dodávateľov riešila. Po nedávnom nábehu výroby Audi Q7 v bratislavskom Volkswagene ich čaká znovu, keď sa bude chystať výroba novej generácie Volkswagenu Touareg a Porsche Cayenne.

Aby sa dodávatelia kvalifikovali na dodávky už druhej finalizačnej fabriky s takým komplikovaným produktom v jednej krajine, musia zhromaždiť špičkový know-how brandže. To sa netýka len výroby, ale aj vývoja. Aj keď Jaguar Land Rover prisľúbil svojej vláde, že vo vývoji bude ľudí zamestnávať na ostrovoch, jeho dodávatelia žiadne obmedzenie nemajú. Naopak, možno počítať, že v rámci presunu kompetencií do horných vrstiev dodávateľského reťazca to od nich automobilka požaduje.

Podporu videli inak

Pre Volkswagen Slovakia už viaceré firmy takúto úlohu na Slovensku plnia. Čím skôr ju získajú dodávatelia Jaguar Land Roveru, tým lepšie. Čím viac z nich bude na Slovensku vyvíjať pre dve automobilky, tým viacerí budú môcť ponúknuť vývojové činnosti aj pre ďalších. Ak však veľkí výrobcovia automobilových komponentov budú na Slovensku zakladať technologicko-inžinierske centrá, nezaobídu sa bez silnej interakcie s vysokými školami a vedeckými inštitúciami. S takýmto zadaním je jasné, že krajina, ak pre to niečo urobí, z toho môže výrazne vyťažiť. Týka sa to najmä regulačného rámca vzdelávania a výskumu s ohľadom na potreby z priemyselnej praxe. Pretože také aktivity dokážu priemysel ukotviť naozaj pevne. Či je spolupráca škôl, vedeckých inštitúcií a praxe prioritou, mohla ukázať napríklad podoba akčného plánu k vládnej stratégii RIS. Plán má určiť, ako sa budú deliť medzi akademický výskum a podniky prostriedky z európskych fondov. Zástupcovia priemyslu netaja, že podoba, v akej akčný plán prešiel, ich sklamala. Najmä preto, že sa od stratégie RIS odchýlila – a nie práve v prospech inovácií v priemyselnej praxi.

Foto Miro Nôta

Pevná noha priemyslu

Pevná noha priemyslu

Neoceniteľná ľahkosť obra

Neoceniteľná ľahkosť obra